Légierőlködés – Második rész

01 (3)

Írásom előző részében többször szóba került a kiképzés, így most vegyük ezt tüzetesebben górcső alá.

Elöljáróban annyit, hogy a képzésnél bizony jó előre kell tervezni, hiszen ezek több éves folyamatok, amiknek esetenként komoly ára is van. Jobb helyeken nem képeznek olyan technikára, amely kivonásra kerül az adott képzés végeztekor, netán még az előtt. Előre kell látni, hogy az adott technika, jelen esetben repülőgép, hány évig is lesz szolgálatban, mennyi idő, még az ifjút egyáltalán a közelébe lehet engedni a gépnek, utána mennyi kell, hogy egyedül is dolgozhasson vele, és megéri-e ez egyáltalán, vagy kapásból a következőre képezzék? Ugyanígy az átképzésekre is igaz ez, bizonyos életkor felett egyre kevésbé éri meg, és itt visszatérünk egy mondattal előbbre, hogy lesz-e utánpótlás, mire a műszaki, vagy a hajózó kiöregszik?

Kapásból bontsuk is ketté a dolgot, vegyük először a földi személyzetet. Ebbe beletartoznak egyrészt a gép műszakijai, az egyszerűség kedvéért hívjuk őket „Gripen-szerelőknek”, másfelől minden olyan ember, aki ezekkel valamilyen kapcsolatba kerül, legyen az mondjuk, aki a tüzelőanyag feltöltést végzi, mert tegyük fel, hogy külön ember van erre. Egy egyszerű tankolást is lehet bőven cifrázni, onnantól kezdve, hogy MiG-29 helyett JAS-39-et tankol, bizony tudnia kell, hogy hova csatlakoztassa a töltő vezetéket, kell-e előtte egyen feszültségre hozni magát a repülőgéppel, azaz csatlakoztatnia kell-e egy kis kábelt, ami kiegyenlíti a repülőgép és az ember elektromos potenciálkülönbségét, azon kis kábelen szépen átvándorolnak a fölösleges elektronok, és nem a kerozingőzös töltőkábel fog szikrázni. Mert az bizony könnyen árthat az egészségnek. Ezen felül tudnia kell, hol ellenőrizheti a gép feltöltöttségét, hány helyen is kell tölteni a gépbe, esetleg meg kell-e nyomni valamit, és akkor még egy szót sem szóltunk a külön a Gripenek miatt létesített földalatti tartályokról, vagy éppen tartálykocsikról. Ezen kiragadott példa azért viszonylag egyszerű, de nagyon fontos tétel, ennél sokkal bonyolultabb a szerelők képzése.

Repülőgép szerelőt Magyarországon (leginkább) a csepeli Kossuth Lajos – Pár Évente Változó Nevű – Szakközépiskolában képeznek. Próbálnak képezni. Érettségire alapuló két éves iskola, külön szerelő és műszerész osztályokkal. Papíron, saját reklámjuk szerint.(1) Gyakorlatilag egy OKJ-s képzés, aminek ilyen fantázianeveket adtak, mert az iskolának semmilyen tanúsítványa sincs az Európai Légügyi Hatóságtól, azaz ilyen tevékenységet nem is folytathatna. Aztán a hazai hatóságtól mégis csak kaptak valami kibúvót, pár évet, hogy gatyába rázzák magukat, de talán azóta is rázzák. Az iskolának az AESA Part 147-es tanúsítvánnyal kellene rendelkeznie, hogy PART66-os minősítésű szakemberkezdeményeket bocsáthasson ki magából, ami nincs meg, így például nem taníthatnak konkrét típust, csak általános elméletet. Amihez van egy ’60-70-es évekből maradt gép, szerszám park(2), valamint nevetséges fizetés.

01 (2) (15) 053 (Másolás) 102 (Másolás)

El kell ismerni, az elmúlt két-három évben volt valami halvány kísérlet, hogy javítsák a színvonalat, volt vezetői csere is a képzés élén, de az iskola igazgatója, Halász János például leginkább megszüntette volna az egészet.

A Part 66-os képzés áll 17 modulból. Ezt jobb helyeken úgy oktatják, hogy leadnak egy, vagy pár modult, aztán vizsga. Ha megvan, akkor irány a következő modul. A 17-ből nem kell mind, ugyanis vannak külön merev- és forgószárnyas modulok. Aki mondjuk csak helikopter szerelő akar lenni, azt nem fárasztják a merevszárnyúakkal, és fordítva. Van viszont elektromos, elektronikus és jó pár gépészeti modul is, egyben.
Ezzel szemben itthon, a régi szovjet minta szerint van külön a műszerész és a szerelő (gépész) képzés. Jórészt megmaradva a szovjet idők gyakorlatainál, tananyagainál, így a tanulók ismerkedhetnek a kalapácsreszelés rejtelmeivel, a kézi csavar metszés izgalmaival, nyomtatott áramkör készítésének titkaival. Csak egy a baj: modern gépeknél ilyen egyszerűen nem megengedett, szó szerint az utolsó csavarnak és ragasztónak is külön hatósági engedéllyel kell bírnia, azaz olyan forrásból kell származnia, amit az illetékes hatóság jóváhagyott, és a műszereket sem igazán illik megmókolni. Ha valami elromlott kiveszik, újat raknak a helyére, lepapírozzák, a műszer meg megy vissza a gyártóhoz, vagy a javításához engedéllyel rendelkező céghez. Tetézve ezt, az első két modult (matematika, fizika) letudja azzal az itthoni iskola, hogy azt középiskolában úgy is tanult a diák. Másik két modult, humánfaktor és légi jog, egész egyszerűen nem adnak le, de készséggel megadják annak a külföldi intézménynek a címét, ahol ezekből le lehet vizsgázni. Valutáért persze.

TU-134 rendszerei, berendezései a tananyagban.
(13) TU-134 rendszerei, berendezései a tananyagban

Szóval valahogy így indul a nebuló, és önző módon most azt nézzük, hogy esetleg hogyan kerülhet a légierőhöz? Már, ha megfelel neki a nagyjából a minimálbérrel megegyező juttatás, és a lakhatását is megoldja valahogy. Kerülhet Szolnokra a helikopteresekhez, vagy Kecskemétre, AN-26-ra és Gripenre. Szolnok talán még meg is lenne, hiszen látott Mi-8-ast, még a kerekét is felfújhatta, le is moshatta. Nagyjából egyezik a Mi-17-essel is, főbb részeit ismeri. Jak-52 nem igazán játszik, mert hát három, illetve most már két gépre (azok is nemsokára nyugdíjba mennek) nem igazán kell ember már. A helikopterek sem sokat repülnek, mert nincs pénz a javításokra, csak elvétve.
Kecskeméten igazából csak teherszállítóhoz kerülhet, a Gripennek a közelébe sem engedik, de ez talán még majdnem jól is van így. Maradt az Antonov. Ezt is majdnem ismeri, a hajtóművek közvetlen elődjéhez már volt szerencséje, ezt-azt kiszedett belőle, szétszedte, összerakta, visszagyömöszölte. Tudniillik, az AN-26-ban az AI-24, az Il-18-ban pedig AI-20-as turbina van, előbbi az AI-20-on alapul.

Gripenhez pedig csak az elit kerülhet, ami előtt vár rá egy svédországi képzés. Már, ha kibírja addig, és nem akar évek múltán is úgy 140-et keresni. Katonaként, pótlékokkal együtt, ha megkapja. Sokkal valószínűbb, hogy leszerel és elmegy a pár kilométerrel arrébb lévő Mercedeshez dupla ekkora kezdőfizetésért. Vagy dobbant külföldre még többért. Ezért szenved évek óta akut műszaki hiányban Kecskemét, és azóta sem voltak képesek megoldani ezt a dolgot. Előző írásomban szintén említettem, hogy az elégtelen számú személyzet miket is tartogathat magában, és ez egészen addig így marad, amíg a fizetések is így maradnak, mert senki nem akarja az életét önként parkolópályára tenni és sakkozni a forintokkal hónap végéig, ha a versenyszférában kétszeresét, háromszorosát is megkeresheti jóval kisebb felelősség mellett.

Órai "műszerészelés". Egyben időutazás
Órai “műszerészelés”. Egyben időutazás is.

 

Előzmény

Folytatása következik…

(Vanek úr – SZKR – Militarizált Övezet)

(1) Legalábbis pár éve még így volt, aztán állt úgy is a széna, hogy úgy, ahogy van abba is hagyják.
(2) Teljesség igénye nélkül: MiG-21, AN-2, KA-26. Il-18 és T-154 darabkák. Nyomatékkulcs, az például kínosan hosszú évekig egyáltalán nem volt, de két egyformán felszerelt szerszámos láda sem. Talán most sem.

2637 Total Views 1 Views Today



Bejelentkezés

Kövess minket!