péntek, június 20, 2025
13 C
Budapest
Rock
Kalapács és az Akusztika - Fagyott világ
Klasszikus
Marin Marais - Marche Tartare, IV.55

Légierőlködés – Első rész

Sorozatunk első részében a légierő úgymond csúcsát vesszük ismét szemügyre, avagy jöjjenek a Gripenek.

Egyre több jel utal arra, hogy a Puma század veszteségei pótlásra kerülnek.
Pár kép a hasra tett 30-asról már tavaly ősszel a birtokomban volt, melyen javítás alatt állt.

150908_ke_30melo_kl

Aki hirtelen nem emlékszik, annak ismétlésül: ez az a gép, amelyik Kecskeméten hasra szállt. Az esemény oka egyértelműen műszaki, az orrfutó behúzás közben beragadt, Kádár Sándor őrgy. pedig mentette a menthetőt. A katapultülés műszaki hibája miatt pedig hajszál híján nyomorék lett.
A másik eset a caslavi, pár héttel a 30-as törése előtt történt a 42-essel. A gép eddig nyilvánosság elé nem tárt okok miatt túlfutott. Két fős személyzete, Ugrik Csaba ddtbk(1). és Gróf Gergely őrgy. katapultált, a repülő rommá tört. Ezen gép elvesztése különösen érzékenyen érintette a parányi légierőt, hiszen egy kétüléses tört össze, ezzel borítva a kiképzések menetét.
Van egy harmadik kényszerleszállás, az még tavaly tavasszal történt, svédországi lövészetről hazafelé, egy gép Kassán az üzemanyagrendszer meghibásodása miatt tért kényszerűségből a földre. Talán kibírta volna hazáig, de a pilóta nem akart felesleges kockázatot vállalni. Itt sikerült törés nélkül megúszni, kiszállított műszakiak Kassán elhárították a hibát, a JAS-39 pedig hazajött „gyalog”.

Ami bizakodásra ad okot az az, hogy a 2016-os költségvetésben 9,5 mrd. Ft-ot elkülönítettek a pótlásra.
Ugyanakkor miért is fizetünk?
Ez az ami megint nem igazán nyilvános. Valószínűleg a 42-es pilóta hiba miatt veszett oda(2), ha már ilyen mélyen zsebbe kell nyúlni. És persze, hogy máig nagy a hallgatás az ügyben, gyakorlatilag az első pillanattól kezdve. Összehasonlítás képen egy Airbus A400M 2015. május 9. napján zuhant le Sevillában 4 halálos áldozatot követelve. 10 napra rá az Airbus elismerte, hogy a gyár hibája volt.
Mivel a Gripen szerződések csak részben nyilvánosak, így azt sem tudjuk, hogy miért fizetünk. Azt sem, hogy hány gépért! (Utólag, a Magyar Hírlapnak nyilatkozva Benkő Tibor azt mondta, hogy a 30-as pótlásáról(3) a gyártó gondoskodik.-2016. I. 18.) Millió és egy trükk lehet a szerződésben, mint például nem tudjuk, hogy a lerombolt 42-es esetében a gép teljes árát kell-e kifizetni, vagy csak a maradékot, hiszen 10 éve már bérleti díjat fizettünk érte. Azt sem tudjuk, hogy az új esetében mit fizetünk. Teljes egészében meg kell-e venni, bérelhetjük, ha béreljük, milyen kondíciókkal. Nem sokan tudják, de a bérleti szerződésben egyébként nem csak maga a 14 gép szerepel. Abban az összegben benne van még kiképzés, logisztikai támogatás, kiszolgáló eszközök, ‘satöbbi.

Lényegében a Magyar Honvédség a kerozint, a pilótákat és a „négereket” adja, minden mást a svédek, és ez tíz évi 16800 repült órában mutatkozna meg, ami lebontva évi 1680 óra, azaz 14 gépre vetítve 120. A gépeknél jóval több, nagyjából 25 hajózónk lehet, bár mondanak harminc pilótát is. Ez azt jelenti, hogy ha egyenlően oszlanak meg a repült órák, akkor évi 60-70 órát repül egy pilóta, ami valahol a röhejes és a siralmas kategória mezsgyéjén található. Ehhez jön még hozzá a földi szimulátor, amit jó kérdés, hogy milyen arányban számítanak bele a gyakorlatba. Sajnos sokszor ez az évi 1680 óra sincs kirepülve a légierő hibájából, azt meg, hogy korábbi évekből megmaradt repült órák később is lerepülhetőek-e, megint nem tudni.
Akár az is lehetett volna, hogy hiába volt műszaki hiba a 30-as esete, azt a számlát is nekünk kellett volna állni, mert  ilyen a szerződés, vagy a műszaki hiba a karbantartó személyzet mulasztása miatt következett be, vagy más, a magyar fél hibája miatt, például szétrázta az egyenetlen beton a futóművet, vagy az előbbiek végtelen számú permutációja.(4) Odafönn szeretnek előnytelen szerződést kötni.
Az is kevéssé ismert dolog, pedig egyáltalán nem titok, hogy a borsos ár ellenében a SAAB egyébként azt is nyújtja, hogy a gépek átlag 80%-a hadra fogható, ami bolygószinten párját ritkítja.
Egy sajtónyilvánosságot kapott repülésen egyszerre, alakzatban mind a 14 JAS-39 a levegőben volt, más alkalommal csak azért 13 gépes volt a kötelék, mert a maradék egy gép időszakos karbantartáson volt Linköpingben.

A mihez tartás végett Szerbiában és Szlovákiában jó, ha két-két MiG-29 egyszerre repülőképes, Horvátországban a használható MiG-21-esek száma tartósan 10 alatt van, a román Lance-R flottánál valami 30%-os bevethetőséget rebesgetnek, Ausztriában pedig a Eurofighterek mutatnak kirívóan alacsony statisztikákat, ami egyedül azért nem baj, mert volt olyan periódus az elmúlt években, hogy 3, azaz három vadászpilótája volt az országnak.
A veszteségek miatt felmerült a kérdés, hogy mi lesz a Baltic Air Policing-al, azaz a baltikumi légirendészeti misszióval, ami 2015 szeptemberétől december végéig volt esedékes.
Nos, azóta elmondható, hogy az akadályt sikerrel teljesítette a megtépázott flotta.11885650_892818874138834_1155406407616282168_o
A misszió során a gépek 430 órát töltöttek a levegőben, ami szűk 27 óra/hónap/gép lenne, azaz gépenként 107 óra, ami felvetítve éves 320 repült óra lenne. Két pilóta/géppel számolva évi 160, ami már inkább hasonlít normális kiképzésre és gyakorlásra. Így már kényelmesen lehet gyakorolni a közeli és látóhatáron túli légi harcot, bonyolult időjárási körülmények között is, légi utántöltést, csapat támogatást, csapásmérést.
Azaz hogy szép szám lett volna, de valamilyen oknál fogva lecserélték a kinti gépeket, fényképek tanúsága szerint legalább 8 fordult meg kint. Ennek az oka nem ismert.
Megint csak nem reklámozott tény, de a tavaly szeptembertől a BAP ideje alatt a magyar légierő 5 ország légterének adott fegyveres készültséget. Kitelepülve Lettország, Észtország és Litvánia, még Kecskemétről nem csak Magyarország, hanem Szlovénia védelmét is ellátta.
Ha már a gyakorlások és a harci bevetések szóba jöttek, itt az ideje két kellemetlen megjegyzésnek.
Egyrészt évek óta spórol a HM rongyos két milliárd forintnyi levegő-föld fegyverzetre, amik leginkább MK.82-es bombák lennének. Többször hír volt róla, még maga Zord Gábor is megírta érkezésük hírét, de úgy tűnik R.R.Martin sárkányai előbb jönnek meg, mint a kategóriájában filléresnek számító ejtőlőszerek, és ezekből is csak száz alatti mennyiség szerepel a tervekben.
Másrészt a Gripenekhez annak idején beszereztek 40 db AIM-120C-5 típusú rakétát, ami kategóriájának talán legjobbja, és az akkor elérhető legkorszerűbb volt a piacon. Ennek örülhetnénk, mert egy esetleges háború esetén, kombinálva a JAS-39 térségi dominanciájával, nagy valószínűséggel vadkacsa vadászatot tartana a környező légierők soraiban. De csak örülhetnénk, mert a rakéták jenki felügyelet alatt vannak. Azaz hiába fizettük ki, fegyvereken akkor is ők ülnek, és szabják meg, hogy használhatjuk-e vagy sem. Csehország állítólag szintén így járt, ott is „segítenek okosan felhasználni”. Van viszont mintegy 80 AIM-9, amik valamilyen oknál fogva csak a szárnyvégi indítósínekről indíthatóak.

Folytatása következik…

Vanek úr – SZKR – Militarizált Övezet

(1) Ugrik Csaba a rep.eseményt megelőző időszakban mindössze hat órát repült. Így, mint az fentebb tárgyalásra került, esetleges hibája eredhetett a kiképzése elégtelenségéből is.
Felmerül ugyanakkor, hogy egy dandártábornok miért repül? Egészen egyszerűen azért, mert a bázis parancsnokaként elvárás az ő irányába, hogy ismerje a típust, amit az alá beosztott emberek repülnek. Itt eljutunk arra a pontra, hogy ez miért elvárás, jó-e ez így (igen, az), nem kellene-e több repült időt biztosítani számára, a repülőgépben ülve ki parancsol kinek és miért?

(2)Vannak is pletykák, miszerint egészen egyszerűen elfelejtettek fékezni. Illetve ez nem is megfelelő kifejezés. A legtöbb vadász, vadászbombázó fékernyővel lassít először, majd leoldja és a kerekeket fékezi. Előfordul gázsugár fordítós fékezés is, vagy féklapok használata. A Gripen egy sokadik megoldást használ, a kacsa vezérsíkokat téríti ki aerodinamikai fékezéshez. Jó nagy felület, eléggé útban van a levegőnek. Igen ám, de ezt, mármint hogy most leszállunk, meg kell mondani a repülőgépnek. A pletyka szerint ez maradt el. Ugyanis leszálláskor hiába húzták vissza alaphelyzetbe a gázkarokat, a Gripenen van egy repülő és egy leszálló alapjárat. Leszálláskor át kellett volna kapcsolni a fedélzeti számítógépen, hogy egyrészt a tolóerő megfelelő mértékben lecsökkenjen, másrészt az aerodinamikai fékezés is elkezdődjön. Ennek hiányában pedig fékezhették ők a kerekeket, a gép robogott tovább. Visszatérünk az előző pontra, avagy, ugyan miért is hibázott?

(3)A pótlásokat talán külön megnehezíti, hogy döntéshozóink öszvér gépeket rakattak össze. A tenderben használt vadászokat kerestek, ami jelen esetben úgy valósult meg, hogy korábban leállított JAS-39 A/B gépek egyébként gyengébb teherbírású szárnyait, törzs középrészeit, valamint használt katapultüléseket vettek körbe új gyártású, a C/D alváltozatnak megfelelő komponensekkel, hogy használtnak minősüljön a repülőgép, de NATO kompatibilis is legyen, így a típusjelzés JAS-39 EBS HU lett. Erre a változatra a személyzetet még külön át kell képezni a svédországi kiképzés után. Használt, tisztán D változatú gép beszerzése is lehetséges lenne, Dél-Afrika a flottája jó részét ugyanis évekkel ezelőtt leállította. Noha ez így elsőre nem túl bizalomgerjesztő, a gépek papírforma szerint konzerválva, azaz hosszabb állásra szakszerűen felkészítve állnak, a gépparkot pedig rotálják, azaz időközönként egy gépet lekonzerválnak, másikat pedig reaktiválnak, a SAAB helyben lévő segítségével. Szóval egy alaposabb körbejárást megérne a dolog, hiszen nekünk több kellene, ott pedig kvázi feleslegesek.

(4)Nem feltétlenül az vét a repülés biztonsága ellen, aki hibázik. Akár a műszakiak, akár a pilóta hibája is visszavezethető a kiképzés hiányosságára, elöljáró helytelen utasításaira, objektív zavaró körülményekre. Kezdetben azért volt szánalmas a Gripenek haza bevethetősége, mert nem a hozzá kitalált rendszerben tartották karban, hanem a szovjet típusokon megszokottak szerint. Ezen sikerült úrrá lenni, most viszont a pofátlanul alacsony fizetések okoznak létszámhiányt. A létszámhiány pedig okoz egyfelől elmaradt repüléseket, másfelől túlhajszoltságot. A túlhajszoltság miatt a műszaki, az alacsony óraszám miatt a hajózó fog nagyobb eséllyel hibázni.

Legfrissebb

Az Egyesült Királyságban egészen a születésig végezhetnek gyermekgyilkosságot a nők, jogi következmények nélkül

Az Egyesült Királyság jogilag is asszisztál a magzatgyilkosságokhoz az...

Ezért mondott csődöt a Vaskupola

Miért mondott csődöt a Vaskupola? A Vaskupola Izrael légvédelmének...

Hableány-per: hat évvel a tragédia után meg kell ismételni az eljárást

Jogerős döntés született a Hableány-perre vonatkozóan, e szerint valóban...

Merz: Izrael elvégzi helyettünk a piszkos munkát

Friedrich Merz német kancellár dicsérte Izrael Irán elleni támadását,...

13 hónapos gyermeket erőszakolt és ölt meg egy homoszexuális pedofil pár

Újabb szörnyű eset látott napvilágot. Ismét egy homoszexuális párról...

Kategóriák

Ezért mondott csődöt a Vaskupola

Miért mondott csődöt a Vaskupola? A Vaskupola Izrael légvédelmének...

Hableány-per: hat évvel a tragédia után meg kell ismételni az eljárást

Jogerős döntés született a Hableány-perre vonatkozóan, e szerint valóban...

Merz: Izrael elvégzi helyettünk a piszkos munkát

Friedrich Merz német kancellár dicsérte Izrael Irán elleni támadását,...

13 hónapos gyermeket erőszakolt és ölt meg egy homoszexuális pedofil pár

Újabb szörnyű eset látott napvilágot. Ismét egy homoszexuális párról...

Hazafias daloskönyvet kaptak a ballagó diákok

Végre egy jó kezdeményezés a Fidesz részéről. A ballagó...

Keresztényüldözés: bozótvágóval mészároltak le 200 katolikust Nigériában

A keresztényüldözés Nigériában a mai napig valóság, tavaly 4000...

71 EP-képviselő jön a Budapest Pride-ra

Összesen 71 EP-képviselő tervez a Budapest Pride-ra jönni, hogy...

Kapcsolódó cikkek

Rock
Kalapács és az Akusztika - Fagyott világ
Klasszikus
Marin Marais - Marche Tartare, IV.55