Sorozatunk első részében a légierő úgymond csúcsát vesszük ismét szemügyre, avagy jöjjenek a Gripenek.
Egyre több jel utal arra, hogy a Puma század veszteségei pótlásra kerülnek.
Pár kép a hasra tett 30-asról már tavaly ősszel a birtokomban volt, melyen javítás alatt állt.
(clicks: 79) 
(clicks: 62)
Aki hirtelen nem emlékszik, annak ismétlésül: ez az a gép, amelyik Kecskeméten hasra szállt. Az esemény oka egyértelműen műszaki, az orrfutó behúzás közben beragadt, Kádár Sándor őrgy. pedig mentette a menthetőt. A katapultülés műszaki hibája miatt pedig hajszál híján nyomorék lett.
A másik eset a caslavi, pár héttel a 30-as törése előtt történt a 42-essel. A gép eddig nyilvánosság elé nem tárt okok miatt túlfutott. Két fős személyzete, Ugrik Csaba ddtbk(1). és Gróf Gergely őrgy. katapultált, a repülő rommá tört. Ezen gép elvesztése különösen érzékenyen érintette a parányi légierőt, hiszen egy kétüléses tört össze, ezzel borítva a kiképzések menetét.
Van egy harmadik kényszerleszállás, az még tavaly tavasszal történt, svédországi lövészetről hazafelé, egy gép Kassán az üzemanyagrendszer meghibásodása miatt tért kényszerűségből a földre. Talán kibírta volna hazáig, de a pilóta nem akart felesleges kockázatot vállalni. Itt sikerült törés nélkül megúszni, kiszállított műszakiak Kassán elhárították a hibát, a JAS-39 pedig hazajött „gyalog”.
Ami bizakodásra ad okot az az, hogy a 2016-os költségvetésben 9,5 mrd. Ft-ot elkülönítettek a pótlásra.
Ugyanakkor miért is fizetünk?
Ez az ami megint nem igazán nyilvános. Valószínűleg a 42-es pilóta hiba miatt veszett oda(2), ha már ilyen mélyen zsebbe kell nyúlni. És persze, hogy máig nagy a hallgatás az ügyben, gyakorlatilag az első pillanattól kezdve. Összehasonlítás képen egy Airbus A400M 2015. május 9. napján zuhant le Sevillában 4 halálos áldozatot követelve. 10 napra rá az Airbus elismerte, hogy a gyár hibája volt.
Mivel a Gripen szerződések csak részben nyilvánosak, így azt sem tudjuk, hogy miért fizetünk. Azt sem, hogy hány gépért! (Utólag, a Magyar Hírlapnak nyilatkozva Benkő Tibor azt mondta, hogy a 30-as pótlásáról(3) a gyártó gondoskodik.-2016. I. 18.) Millió és egy trükk lehet a szerződésben, mint például nem tudjuk, hogy a lerombolt 42-es esetében a gép teljes árát kell-e kifizetni, vagy csak a maradékot, hiszen 10 éve már bérleti díjat fizettünk érte. Azt sem tudjuk, hogy az új esetében mit fizetünk. Teljes egészében meg kell-e venni, bérelhetjük, ha béreljük, milyen kondíciókkal. Nem sokan tudják, de a bérleti szerződésben egyébként nem csak maga a 14 gép szerepel. Abban az összegben benne van még kiképzés, logisztikai támogatás, kiszolgáló eszközök, ‘satöbbi.
Lényegében a Magyar Honvédség a kerozint, a pilótákat és a „négereket” adja, minden mást a svédek, és ez tíz évi 16800 repült órában mutatkozna meg, ami lebontva évi 1680 óra, azaz 14 gépre vetítve 120. A gépeknél jóval több, nagyjából 25 hajózónk lehet, bár mondanak harminc pilótát is. Ez azt jelenti, hogy ha egyenlően oszlanak meg a repült órák, akkor évi 60-70 órát repül egy pilóta, ami valahol a röhejes és a siralmas kategória mezsgyéjén található. Ehhez jön még hozzá a földi szimulátor, amit jó kérdés, hogy milyen arányban számítanak bele a gyakorlatba. Sajnos sokszor ez az évi 1680 óra sincs kirepülve a légierő hibájából, azt meg, hogy korábbi évekből megmaradt repült órák később is lerepülhetőek-e, megint nem tudni.
Akár az is lehetett volna, hogy hiába volt műszaki hiba a 30-as esete, azt a számlát is nekünk kellett volna állni, mert ilyen a szerződés, vagy a műszaki hiba a karbantartó személyzet mulasztása miatt következett be, vagy más, a magyar fél hibája miatt, például szétrázta az egyenetlen beton a futóművet, vagy az előbbiek végtelen számú permutációja.(4) Odafönn szeretnek előnytelen szerződést kötni.
Az is kevéssé ismert dolog, pedig egyáltalán nem titok, hogy a borsos ár ellenében a SAAB egyébként azt is nyújtja, hogy a gépek átlag 80%-a hadra fogható, ami bolygószinten párját ritkítja.
Egy sajtónyilvánosságot kapott repülésen egyszerre, alakzatban mind a 14 JAS-39 a levegőben volt, más alkalommal csak azért 13 gépes volt a kötelék, mert a maradék egy gép időszakos karbantartáson volt Linköpingben.
A mihez tartás végett Szerbiában és Szlovákiában jó, ha két-két MiG-29 egyszerre repülőképes, Horvátországban a használható MiG-21-esek száma tartósan 10 alatt van, a román Lance-R flottánál valami 30%-os bevethetőséget rebesgetnek, Ausztriában pedig a Eurofighterek mutatnak kirívóan alacsony statisztikákat, ami egyedül azért nem baj, mert volt olyan periódus az elmúlt években, hogy 3, azaz három vadászpilótája volt az országnak.
A veszteségek miatt felmerült a kérdés, hogy mi lesz a Baltic Air Policing-al, azaz a baltikumi légirendészeti misszióval, ami 2015 szeptemberétől december végéig volt esedékes.
Nos, azóta elmondható, hogy az akadályt sikerrel teljesítette a megtépázott flotta.
(clicks: 18)
A misszió során a gépek 430 órát töltöttek a levegőben, ami szűk 27 óra/hónap/gép lenne, azaz gépenként 107 óra, ami felvetítve éves 320 repült óra lenne. Két pilóta/géppel számolva évi 160, ami már inkább hasonlít normális kiképzésre és gyakorlásra. Így már kényelmesen lehet gyakorolni a közeli és látóhatáron túli légi harcot, bonyolult időjárási körülmények között is, légi utántöltést, csapat támogatást, csapásmérést.
Azaz hogy szép szám lett volna, de valamilyen oknál fogva lecserélték a kinti gépeket, fényképek tanúsága szerint legalább 8 fordult meg kint. Ennek az oka nem ismert.
Megint csak nem reklámozott tény, de a tavaly szeptembertől a BAP ideje alatt a magyar légierő 5 ország légterének adott fegyveres készültséget. Kitelepülve Lettország, Észtország és Litvánia, még Kecskemétről nem csak Magyarország, hanem Szlovénia védelmét is ellátta.
Ha már a gyakorlások és a harci bevetések szóba jöttek, itt az ideje két kellemetlen megjegyzésnek.
Egyrészt évek óta spórol a HM rongyos két milliárd forintnyi levegő-föld fegyverzetre, amik leginkább MK.82-es bombák lennének. Többször hír volt róla, még maga Zord Gábor is megírta érkezésük hírét, de úgy tűnik R.R.Martin sárkányai előbb jönnek meg, mint a kategóriájában filléresnek számító ejtőlőszerek, és ezekből is csak száz alatti mennyiség szerepel a tervekben.
Másrészt a Gripenekhez annak idején beszereztek 40 db AIM-120C-5 típusú rakétát, ami kategóriájának talán legjobbja, és az akkor elérhető legkorszerűbb volt a piacon. Ennek örülhetnénk, mert egy esetleges háború esetén, kombinálva a JAS-39 térségi dominanciájával, nagy valószínűséggel vadkacsa vadászatot tartana a környező légierők soraiban. De csak örülhetnénk, mert a rakéták jenki felügyelet alatt vannak. Azaz hiába fizettük ki, fegyvereken akkor is ők ülnek, és szabják meg, hogy használhatjuk-e vagy sem. Csehország állítólag szintén így járt, ott is „segítenek okosan felhasználni”. Van viszont mintegy 80 AIM-9, amik valamilyen oknál fogva csak a szárnyvégi indítósínekről indíthatóak.
Folytatása következik…
Vanek úr – SZKR – Militarizált Övezet
(1) Ugrik Csaba a rep.eseményt megelőző időszakban mindössze hat órát repült. Így, mint az fentebb tárgyalásra került, esetleges hibája eredhetett a kiképzése elégtelenségéből is.
Felmerül ugyanakkor, hogy egy dandártábornok miért repül? Egészen egyszerűen azért, mert a bázis parancsnokaként elvárás az ő irányába, hogy ismerje a típust, amit az alá beosztott emberek repülnek. Itt eljutunk arra a pontra, hogy ez miért elvárás, jó-e ez így (igen, az), nem kellene-e több repült időt biztosítani számára, a repülőgépben ülve ki parancsol kinek és miért?
(2)Vannak is pletykák, miszerint egészen egyszerűen elfelejtettek fékezni. Illetve ez nem is megfelelő kifejezés. A legtöbb vadász, vadászbombázó fékernyővel lassít először, majd leoldja és a kerekeket fékezi. Előfordul gázsugár fordítós fékezés is, vagy féklapok használata. A Gripen egy sokadik megoldást használ, a kacsa vezérsíkokat téríti ki aerodinamikai fékezéshez. Jó nagy felület, eléggé útban van a levegőnek. Igen ám, de ezt, mármint hogy most leszállunk, meg kell mondani a repülőgépnek. A pletyka szerint ez maradt el. Ugyanis leszálláskor hiába húzták vissza alaphelyzetbe a gázkarokat, a Gripenen van egy repülő és egy leszálló alapjárat. Leszálláskor át kellett volna kapcsolni a fedélzeti számítógépen, hogy egyrészt a tolóerő megfelelő mértékben lecsökkenjen, másrészt az aerodinamikai fékezés is elkezdődjön. Ennek hiányában pedig fékezhették ők a kerekeket, a gép robogott tovább. Visszatérünk az előző pontra, avagy, ugyan miért is hibázott?
(3)A pótlásokat talán külön megnehezíti, hogy döntéshozóink öszvér gépeket rakattak össze. A tenderben használt vadászokat kerestek, ami jelen esetben úgy valósult meg, hogy korábban leállított JAS-39 A/B gépek egyébként gyengébb teherbírású szárnyait, törzs középrészeit, valamint használt katapultüléseket vettek körbe új gyártású, a C/D alváltozatnak megfelelő komponensekkel, hogy használtnak minősüljön a repülőgép, de NATO kompatibilis is legyen, így a típusjelzés JAS-39 EBS HU lett. Erre a változatra a személyzetet még külön át kell képezni a svédországi kiképzés után. Használt, tisztán D változatú gép beszerzése is lehetséges lenne, Dél-Afrika a flottája jó részét ugyanis évekkel ezelőtt leállította. Noha ez így elsőre nem túl bizalomgerjesztő, a gépek papírforma szerint konzerválva, azaz hosszabb állásra szakszerűen felkészítve állnak, a gépparkot pedig rotálják, azaz időközönként egy gépet lekonzerválnak, másikat pedig reaktiválnak, a SAAB helyben lévő segítségével. Szóval egy alaposabb körbejárást megérne a dolog, hiszen nekünk több kellene, ott pedig kvázi feleslegesek.
(4)Nem feltétlenül az vét a repülés biztonsága ellen, aki hibázik. Akár a műszakiak, akár a pilóta hibája is visszavezethető a kiképzés hiányosságára, elöljáró helytelen utasításaira, objektív zavaró körülményekre. Kezdetben azért volt szánalmas a Gripenek haza bevethetősége, mert nem a hozzá kitalált rendszerben tartották karban, hanem a szovjet típusokon megszokottak szerint. Ezen sikerült úrrá lenni, most viszont a pofátlanul alacsony fizetések okoznak létszámhiányt. A létszámhiány pedig okoz egyfelől elmaradt repüléseket, másfelől túlhajszoltságot. A túlhajszoltság miatt a műszaki, az alacsony óraszám miatt a hajózó fog nagyobb eséllyel hibázni.