Az európai ipar jelentősége évek óta csökken. A legtöbb ágazatban már rég megelőzött minket Ázsia. Ezt jól bemutatja a Draghi-jelentés, de vajon már nem túl késő most lépni? Visszafordíthatóak még a folyamatok?
Kövesd Telegram csatornánkat
Folyamatosan frissítjük a közel-keleti háború híreivel
és az orosz-ukrán konfliktus rövid híreivel is
A kijózanodás éveként vonulhat be a történelemkönyvekbe 2024, amikor kiderült, hogy a gazdaság fogaskerekeit nem tartják egyben az üres politikai lózungok. Mostanra világossá, az orosz–ukrán háborúra, a klímaváltozásra vagy technológiai fejlődésre adott válaszok teljes egészében nélkülözték a gazdasági racionalitást, végső soron ennék a levét isszák meg szerte Európában a gazdasági szereplők. A Volkswagen gyárleépítése, a Dunaferr problémái, vagy a Northvolt vesszőfutása mind ugyanabból gyökerezik: elvesztette a versenyképességét Európa.
Egybeforr a német válság a Volkswagen kataklizmájával
Az idei év egyértelműen legnagyobb megrázkódtatása a teljes európai gazdaság számára Németország és a Volkswagen válsága. Németország felemelkedése és unión belüli vezető pozíciója ugyanis szorosan összefügg a wolfsburgi székhelyű vállalat történetével. A kezdetben állami támogatásokkal kistafírozott céget mai napig a világ legnagyobb autóexportőreként tartják számon, ám a 14 millió darabos éves kapacitásának alig több mint kétharmadát képes jelenleg kihasználni. Tavaly a Volkswagen csoport mindössze 9 millió járművet gyártott le, ami értelemszerűen a vállalatot költségcsökkentésre és elbocsátásokra kényszeríti. A cégvezetés az indokok között a vártnál gyengébb keresletet és az elektromos átállás okozta elbizonytalanodást jelölte meg, de ennél valójában sokkal komplexebb a probléma.
Németország ugyanis elvesztette versenyképességének kulcsát, ami évtizedeken keresztül Európa vezető gazdaságává és a modern technológiák működtetőjévé tette, ez nem más, mint az olcsó orosz nyersanyag okozta gazdasági előny.
Az, hogy erről 2022-ben levágták, különös körülmények között, az Északi Áramlat felrobbantásával, kihúzta a szőnyeget Berlin alól. A Volkswagen drámája mellett ugyanezt látjuk a többi nagy múltú német cégnél, különösen az energiaintenzív ágazatokban, mint a vegyiparban tevékenykedőknél. A BASF tavaly jelentette be, hogy annyira megdrágult a termelés Németországban, hogy inkább úgy, ahogy van, a teljes gyártást áthelyezi Kínába.
Alig éreztek valamit ebből a válságból Amerikában és a Távol-Keleten
Nem véletlenül Kínába. Amíg az európai gazdaság megszenvedte az elmúlt két évet, addig ebből a válságból szinte semmit nem éreztek a Távol-Keleten vagy az Amerikai Egyesült Államokban, csak példának okért: míg Németországban 2022 szeptemberében az 50-es évek óta először lépte át ideiglenesen a 10 százalékos határt az infláció, addig Amerikában a csúcs 9,1 százalék volt, Kínában pedig még 3 százalék fölé sem ment. Magyarul, az orosz–ukrán háborúra válaszként adott szankciók okozta energiaválság teljesen egyedi európai jellegzetesség maradt. Tetézte a bajt, hogy az olcsó orosz nyersanyaghordozókat a fő rivális Kína diszkontáron vásárolta meg, tehát további előnyre tudott szert tenni.
Mindebből pedig egyenesen következett, hogy óriási versenyképességi hátrányba kerültek a világpiacra törekvő európai cégek, amelyek a mai napig kétszer-háromszor drágább villamos energiát fizetnek, miközben a gáz esetében ez a különbség akár ötszöröse is rúghat az amerikai társaikhoz képest.
Ezt tette szóvá Macron is nemrégiben az amerikaiaknak, akikkel hiába vívja együtt a kontinens a háborúját Oroszországgal szemben, nem voltak restek többszörös áron eladni az LNG-t Európának, párhuzamosan azzal, hogy időközben teljesen lezárták saját piacukat. Amerika az inflációellenes törvénnyel (IRA) már évek óta egy átgondolt stratégia mentén védi az iparát, emiatt gyakorlatilag esélyük sincs bejutni az európai elektromosautó-gyártóknak a világ legnagyobb gazdaságába.
Versenyképtelen az európai termék, a Northvolt kudarcra volt ítélve
Nem pusztán arról van szó, hogy kisebbek a termelési költségek a Távol-Keleten, hanem eközben a technológiai haladásban is előrébb jár Kína.
Ma gyakorlatilag megkerülhetetlen szereplővé vált az akkumulátorgyártás területén a CATL és a Sunwoda dominanciája. Ez az európaiaknak azért lehet fájó, mert az akkumulátor az elektromos autók szíve, azaz bármennyire is nagy múltú egy gyártó, ha nem képes hatótávolságban is előrelépni, biztosan lemarad a vásárlókért folytatott küzdelemben.
A fogyasztót nem fogja érdekelni, hogy a Volkswagentől vagy a BYD-től veszi meg az autóját, különösen, ha az utóbbi olcsóbb. A Northvolt története azért is elkeserítő, mert a legújabb technológiának simán lehetett volna az egyik zászlóshajója, ám annyi meghibásodást produkált, hogy gyakorlatilag a további terjeszkedéstől is elvágta magát a svéd vállalat.
A statisztikai adatokból pedig világosan kiderül, hogy mi az alapvető gond: Európa nem költ eleget a kutatás-fejlesztésre, Kína 2019 óta ebben is leelőzte az uniót. Ez természetesen meg is látszik az új technológiák kifejlődésében.
Mára az európai autóipar kis túlzással versenyképtelen termékeket gyárt, a fogyasztók ugyanis nem fognak olyan autókat vásárolni, amelyek kisebb hatásfokúak és drágábbak is, mint egy BYD vagy egy SAIC. Németországban az állami támogatások kivezetése mellett a másik tényező az e-autó-eladások visszaesésében, hogy a németek pontosan tisztában vannak azzal, hogy a kínai autók jobbak és olcsóbbak, és ha elárasztják a német piacot, az a saját autóik értékét csökkenti. Ezen azonban vélhetően még az sem fog változtatni, ha időközben az EU megvámolja a kínai autógyártókat. Azt azonban tisztán kell látni, a vámháború egyáltalán nem érdeke a nagy európai cégeknek, amelyek ugyanúgy a gazdasági racionalitás talaján állnak, mint a német polgárok.
A Dunaferr problémája nem egyedi, Kína is ott van háttérben
Végezetül a Dunaferrt említjük meg, amelynek nagyon nehéz helyzete szintén visszavezethető az európai versenyképességi problémára. A dunai vasműt birtokló Liberty Steel hiába érkezett nagy reményekkel Dunaújvárosba 2022 végén, mára teljesen kilátástalanná vált a helyzete, az alacsony acélárak és az ágazat problémái miatt több ezer munkavállalót küldött állásidőre. Az okok mögött felsejlik a kínai előretörés. A Financial Times épp a napokban írt róla, hogy a kínai acélipar óriási mennyiségben szállít Európába, ami az egész európai acélipart nyomás alá helyezi. Annak ellenére, hogy a világgazdaság egyáltalán nincs jó bőrben, idén több mint százmillió tonna fémet exportál Kína, többet, mint 2016 óta bármikor. Itt is van német áldozat, a Thyssenkrupp, amelynek az acélgyára 200 éve működik, és fontos szerepet játszott Németország ipari hatalommá tételében, ám most káosz és elbocsátások jönnek a cégnél.
Draghi szerint Európa
Ha a megoldás a fent említett problémákra nincs is meg, de legalább az EU-nak már papírja van arról, hogy tényleg lemaradt a versenyben.
„Ha Európa nem tud termelékenyebbé válni, akkor nem leszünk képesek egyszerre az új technológiák vezetőjévé és az éghajlati felelősségvállalás élharcosává válni, nem leszünk tovább független szereplők a világ nagyszínpadán. Ebben az esetben vissza kell majd vennünk az ambícióinkból”
– állapítja meg a korábbi olasz miniszterelnök és ex-EKB-elnök, Mario Draghi, akit az Európai Bizottság elnöke kért meg, hogy tárja fel az unió versenyképtelenségének okait. A legérdekesebb egyébként amit az autóiparral kapcsolatban megállapít. Draghi ugyanis gondolkodásra hívta fel az autóipari ágazatot, azt az ágazatot, amelyet ő „az uniós tervezés hiánya kulcsfontosságú példájának” nevez. Szerinte a blokkot valós veszély fenyegeti, hogy az uniós autógyártók továbbra is elveszítik piaci részesedésüket Kínával szemben, amely „gyakorlatilag minden területen” megelőzi a 27 tagú tömböt, miközben alacsonyabb költségek mellett termel.
A rendszerváltás óta az egyik legrosszabb évet zárta tavaly a magyar ipar
Zuhan a német ipar, mert a gazdasági minisztert jobban érdeklik a farkasok, mint a gazdaság
(Világgazdaság nyomán Szent Korona Rádió)