A régi nemesi egerfarmosi és sztregovai Kandó családból származott 1869. július 8-án született Pesten egerfarmosi és sztregovai Kandó Géza (1840–1906) és gulácsi Gulácsy Irma (1845–1933) gyermekeként. Apai nagyszülei egerfarmosi és sztregovai Kandó József (1797–1884), Fejér vármegye alispánja, és pesti táblai ügyvéd, és baracskai Szűcs Klára (1797–1885) voltak.
Exkluzív anyagok, mémek, rövid hírek, amiket nem feltétlenül rakunk ki a weboldalunkra…
Egyetemi évei
1888-ban beiratkozott a budapesti József Műegyetemre. A villamosság korán felkeltette érdeklődését. Negyedéves hallgatóként pályadíjat nyert az egyik elektrotechnikai dolgozatával. Szigorlatra egy villamos hajtású futódaru tervét adta be. 1892-ben kapta meg a gépészmérnöki oklevelet. Tanulmányait kitűnő minősítéssel végezte el. Gépész- és villamos ismereteit későbbi pályafutása során sikeresen kamatoztatta.
Egyetemi évei után, 1893 őszéig a haditengerészetnél szolgált, majd Párizsba utazott. A Compagnie de Fives-Lille villamos gyárának tervezési osztályán kapott állást. Ez a vállalat abban az időben rendezkedett be a Nikola Tesla által feltalált és Európában Michael Dolivo-Dobrowolsky által továbbfejlesztett indukciós motorok gyártására. Az indukciós motorok gyártására kidolgozott egy teljesen új szerkesztési–számítási eljárást, amely gazdaságos villanymotorok gyártását tette lehetővé.
A Ganz-gyárban
A budapesti Ganz és Társa gyárban 1894-ben szerették volna bevezetni az indukciós motorok hazai gyártását, s a szervezés lebonyolítására felkérték Kandó Kálmánt. A kitűnő mérnök a munkáját sikeresen végezte, franciaországi tapasztalatait felhasználva néhány hónap alatt meghonosította a háromfázisú indukciós motorok gyártását, sőt tulajdonképpen nevéhez köthető az akkor forgóáramnak nevezett többfázisú áramrendszer Ganzban történő bevezetése.
Külföldi tanulmányútjai során különféle vasúti megvalósításokat tanulmányozott. Kezdeményezésére a Ganz foglalkozni kezdett a háromfázisú villamos vontatás előkészületeivel, ennek során a Népligetben a Ganz–MÁVAG mellett 800 méteres kísérleti próbapályát építettek. A vasúti kocsit egy kétfázisú indukciós motor hajtotta. 1897-ben Amerikában, a baltimore-i pályaudvarokat összekötő 5,8 kilométer hosszú alagútban futó 600 voltos egyenáramú vasutat tanulmányozta. Itt ismerte fel, mennyire gazdaságtalan, 100 kilométeres nagyságrendű távolság esetén alkalmatlan az egyenáramú, kisfeszültségű villamos vontatás.
1898-ban a Genfi-tó partján üzembe helyezték az első háromfázisú kisvonatot egy 300 méter hosszú, 20 méteres szintkülönbségű vonalon. Az olasz nagyvasutak villamosítási programja egybeesett a Ganz ismert háromfázisúvontatás-kísérleteivel. A Rete Adriatica társaság ezért a Valtellina vasútvonal villamosítását a Ganznál rendelte meg, így a Kandó által kidolgozott rendszer lett a háromfázisú vontatás bölcsője és később Olaszországban annyira uralkodóvá vált, hogy a „sistema italiano” nevet kapta.
A Tellina-völgyről elnevezett 106 km hosszú, nehéz terepviszonyú vonalon bizonyítani lehetett, hogy jobb a gőzvontatásnál. A feladat teljesítését több hírneves nagyvállalat rendkívül kockázatosnak tartotta, ezért elzárkózott tőle. Mechwart András, a Ganz-gyár akkori igazgatója 1898-ban Kandó Kálmánnal konzultálva elvállalta az olaszországi Valtellina-vonal 3000 voltos háromfázisú, 15 herzes vasútvillamosítását. Kandónak ez volt az első önálló fejlesztése. Amikor 1902. szeptember 4-én ünnepélyesen átadták a vonalat, ez volt a világ első, nagyfeszültségű váltakozó árammal működtetett vasútvonala.
Olaszországban
Az olasz kormány az időközben államosított vasút nagyarányú villamosítását határozta el, azzal a megkötéssel, hogy a villamos berendezések és a járművek csak Olaszországban készülhetnek. A Ganzban meghatározó banktőke semmiféle kockázatot nem akart vállalni, és önként átadta a piacot. A Westinghouse cég megvette Kandó szabadalmait és Vado Liguréban mozdonygyárat épített. A gyár vezetését Kandóra bízták. Kandó elfogadta a meghívást, és több munkatársával Vadóba költözött.
Két mozdonytípust fejlesztett ki. Az ötcsatlós Giovi vagy Cinquanta elnevezésű mozdonyok Kandó legnagyobb számban gyártott gépei voltak. 1912-ben elkészült a 100 km/h sebességű, 2000 kW teljesítményű Trenta nevű gyorsvonati mozdony, ami a leggazdaságosabb mozdonya lett. Az első világháború során 1915-ben hadiállapotba kerültünk Olaszországgal. Kandó még szerencsésen hazatért, és kétéves katonai szolgálat után (tanulmányai hatására a MÁV és a Ganz gyár kieszközölte Kandó felmentését a katonai szolgálat alól) a Ganz Danubius gyár műszaki-, majd vezérigazgatója lett.
Visszatér Magyarországra
Kandó már 1900-ban javasolta a vasutak villamosítását. Rámutatott, hogy a megoldás csak az országos energiagazdálkodáson belül lehetséges, úgy, hogy az 50 Hz-es egyfázisú váltakozó áramot a mozdonyban háromfázisúvá alakítva táplálják a vontatómotorokat. Hazatérése után azonnal hozzákezdett a rendszer részletes kidolgozásához. 1922-ben még vezérigazgatói állásáról is lemondott, és a Ganz Villamossági Rt. műszaki tanácsadójaként kizárólag a villamos mozdonyok tervezésével és a Villamosmozdony Szerkesztési Osztály irányításával foglalkozott.
Külföldön nagy feltűnést keltett, hogy az első világháborútól meggyötört Magyarországon már a gyakorlatban is megvalósították ezt a rendszert. A MÁV elhatározta a 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom fővonal új rendszerrel történő villamosítását.
A kísérleti mozdonyok próba időszaka alatt Kandó több külföldi felkérést is teljesített. 1926-ban megtervezte Európa akkor két legnagyobb teljesítményű egyenáramú gyorsvonati mozdonyát (fr:2BB2 400) a Párizs-Orléans vonal számára.
Halála
Az egyre sokasodó megfeszített munka, a bekövetkezett családi tragédiák, és nem utolsósorban élete főműve, a fázisváltós rendszer megvalósítását befolyásoló külföldi kölcsön körüli huzavona együttesen felőrölték Kandó egészségét és 1931. január 13-án szívszélhűdés következtében váratlanul elhunyt. 1931. január 16-án a Budapest főváros által adományozott, a Kerepesi temetőben létesített díszsírhelyben temették el.
Rendszerének végleges beüzemelését, főművének megvalósulását nem érte meg, az általa tervezett mozdonyt már nem láthatta. 1932. augusztus 17-én került sor a V40 001 pályaszámú, első fázisváltós mozdony műtanrendőri próbájára. Halála után az általa kijelölt úton haladt tovább a villamosmozdony-fejlesztés Ratkovszky Ferenc és Mándi Andor irányításával.
Kandó Kálmán sokoldalú, fölényes elméleti tudású gépészmérnök, kitűnő elektrotechnikus és nagy képzelőerejű konstruktőr volt. A villamos vasúti vontatás történetének váltakozó áramú fejezete elválaszthatatlan Kandó emlékétől, és munkásságától.
(Wikipédia és Arcanum.hu nyomán Szent Korona Rádió)
A magyarság őstörténetének nyomába szegődött Zichy Jenő, az „ipargróf”
Tizenkétszer zajlott csata az Isonzó partjain az I. világháborúban