Előző részünkben a földi személyzet problematikáját érintettük, a logika úgy kívánja, hogy a pilótaképzéssel foglalkozzunk most. Elvégre ha nem szállhat fel, akkor mindegy, mi van a földön.
Először is vessünk egy pillantást a képzés múltjára.
A Szovjetunió, a Varsói Szerződés széthullása és így az akkori „Nagytestvérnél” folytatott hajózóképzés megszűnte után, új megoldást kellett találni, az akkor még igen jelentős méretű légierőhöz, hiszen a gengszterváltás idején 3 merev szárnyú típus, a MiG-21, -23, és a SzU-22 állt rendszerben, majd ’93-tól a generációs ugrást jelentő MiG-29 is pilótákat igényelt. Elvben, de erre még visszatérünk. Tehát ’93-ban jöttek és rendszerbe is álltak az új MiG-ek, és rá egy évvel már az új, hazai, manapság divatos kifejezéssel élve nemzeti pilótaképzés indulhatott, hiszen elkezdődött a JAK-52 és az L-39 típusok üzemeltetése is, így ez a rendszer három lépcsőből épült fel.
Szóval hogy elvben. A kilencvenes évek elején drasztikusan csökkent a repült óra szám. A kevesebb órát így is nehéz volt szétosztani, hát még ha növelték volna a pilóták számát! 1997-ben aztán két csapkodó-szárnyú típusunk is elbúcsúzott, majd 2000-ben a MiG-21 is leálltak, így rövid időn belül töredékére csökkent az első vonalas repülőgépek száma. Gondolná a jóhiszemű laikus, hogy a modernizáció trójai falovába bújtatott leszerelési mánia legalább az egy megmaradt típusra engedte összpontosulni a forrásokat, de ez sem így lett. Különböző források három és hét közé teszik az egy MiG-29 üzemeltetési költségéből üzemeltethető MiG-21 számát. A flotta elherdálása jól példázza az egész Honvédség módszeres szétbarmolását, erre most nem vesztegetnék sok szót, elég az hozzá, hogy a rossz nyelvek szerint Iván nem igazán szeretett alkatrészt szállítani. A még rosszabb nyelvek hozzáteszik a végére, hogy „ingyen”. Hovatovább, van, aki még azt is, hogy „Pláne, ha meg sem rendelik.”
A huszonkilencesek méltatlan nyugdíjazásával az Albatroszok is elfoglalták helyüket a Jurassic Parkban. Sajnos, de való, hogy az Albák egyszerűen nem voltak alkalmasok akkori kivitelükben arra, hogy a haladó képzés tárgyává váljanak a leendő Gripen pilóták számára.
Jelen állapot szerint a pilótaképzés a Magyar Honvédség részére Kanadában történik, egy NATO együttműködés keretei között, frappánsan NFTC, azaz NATO pilótaképzés Kanadában nevet kapta.
Elméletileg a helikopter pilóták is itt futottak át, miután idehaza JAK-52 -n bebizonyították, hogy van affinitásuk a repüléshez. Helikopter ügyben egyébként pozitív fejlemény a két ex-OMSZ AS-350 átvétele és rendszerbe állítása. Elsősorban a hajózó képzés a cél ezekkel, illetve futárfeladatok végrehajtását szánják neki, valamint légijártasság fenntartó szerepet.
Sajnos helikopterre mostanában nem nagyon kell pilótát képezni. Ennek kitárgyalása egy másik cikk feladata lesz. Korábban egyébként a Mi-2 és a Ka-26 típusok is e céllal álltak rendszerben. Tulajdonképpen érthetetlen, hogy mi tartott eddig? Ugyan korábban volt egy próbálkozás, Robinsonok beszerzése került szóba, közvetítő cégen keresztül, alaposan túlárazva. Elég zavaros ügy volt, és mint az most már látszik, nem lettek Robinsonjaink.
Visszatérve az NFTC-hez, kint két típussal kell megküzdjenek leendő Gripen pilótáink, a turboprop. Beechcraft T-6 és a már sugárhajtóműves BAE HAWK képében.
A gorombaság ott van a dologban, hogy ha menetközben kihullik a jelölt, akkor is ugyanúgy ki kell fizetni, mintha sikerrel teljesítette volna, sőt, időnként le is nyúlják a pilótákat más légierők. Személyes véleményem szerint két dolog van ebben a képzésben, ami igazán nem jó. Egyrészt nem a magyar, vagy tágabb értelmben a közép-európai viszonyokhoz, lehetőségekhez szoknak hozzá, másrészt “majd a NATO” felkiáltással szépen elsorvad ez a lehetőség is. Az, hogy a frissen kiképzett növendék lelép nem olyan nagy baj. Megbízhatatlan, nem is kell. A honvédség hibája viszont, hogy nem fizettetik ki vele. Nem csak magát a képzés költségeit, hanem azt is, hogy helyette mehetett volna olyan, aki maradna.
A tavaly nyáron történt JAK baleset után aztán sikerült kiírnia a minisztériumnak egy tendert ez év elején. Nagyon jól összeszedett kis kiírás, mindössze annyi a baja, hogy egyrészt nincs, ami megfeleljen a követelményeknek, másrészt nincs értelme merevszárnyú futárgépet beszerezni. Ezt a kérdéskört egyébként az Indóház Online hasábjain alaposan kivesézték.
A magam részéről továbbra is tartom magamat ahhoz, hogy a légierőnk belátható időn belül nem nő akkorára, hogy megérje a teljes kiképzési láncot egyedül fenntartani; sokkal egyszerűbb lenne szétosztani ezeket a költségeket.
Az egyik személyes jelöltem Horvátország. Most már évtizedek óta szenved egyre apadó MiG-21 flottájának fenntartásával, új típusra pedig nincs remény. Hogy valamennyit összespóroljanak, egyéb repülő technikákat akarnak kivonni, de összedolgozva ezt meg is lehetne fordítani. Úgy nézne ki a dolog, hogy egy kétoldalú megállapodás értelmében Horvátország vállalja, hogy a következő X évben kiképez N számú pilótanövendéket Magyarország számára, cserébe Magyarország vállalja, hogy Horvátország légterében légirendészeti feladatokat lát el ezen idő alatt, illetve háború esetén részt vesz a légtér védelmében. Így Horvátország nyugdíjazhatná legdrágábban repülő oldtimer-kötelékét, Magyarországnak pedig a kiképzés ezen részére nem lenne anyagi gondja. Lévén szomszédunk NATO tag, így egyébként is képbe kerülnénk egy támadás esetén, ami emberi számítás szerint csak Szerbiától várható. Szerbia légiereje jószerivel pár MiG-21-es és 29-esből áll.
(clicks: 17)
Két buktatója van csak a dolognak. Egyrészt Horvátországban a MiG-21 és a légcsavaros Pilatus PC-9 között nincs köztes típus, így azt máshonnan kéne megoldani, másrészt mint az korábban említettem, Horvátország más típusokat vonna ki, többek közt a PC-9et is. Ez a dolog még nincs lefutva, legalábbis legutolsó információim szerint “vizsgálják a lehetőségeket”. Kicsit szappanoperásra vették a figurát ez ügyben. A sugárhajtású lépcső praktikusan lehetne az L-159, Csehországban. Így a magyar és a Cseh Gripen-hajózók képzését össze lehetne vonni.
Szeretném megjegyezni, hogy Szlovéniában a légirendészeti feladatokat egy ideje Magyarország Olaszországgal közösen látja el, eleddig nem jelentett számottevő kiadást a dolog.
Ha Horvátország mégsem kapna az alkalmon, akár Szlovéniától is kérhetnénk ezt az apró szívességet. Ad abszurdum Szlovákiával, ahol a MiG-29-es flotta agonizál hosszú évek óta, és hol önállóan szereznének be 6 db vadászt valahonnan, hol Csehországgal közösködnének. Bár ezen törekvések cseh részről nem igazán találtak viszonzásra. A három lehetőség közül, lássuk be, ennek a legkisebb a valószínűsége.
Marad még egy lehetőség, nevezetesen, hogy hazahozzuk a képzést. Noha fentebb elvetettem az ára miatt, egy olyan megoldás talán járható lenne, hogy az első két lépcső, tehát a kiválasztás és az alapképzés itthon történne légcsavaros típusokon, a haladó része pedig egy “baráti országnál”. (Ugye milyen rosszul hangzik ez a kifejezés?) Esetleg egy jó alapos szimulátorozás és jó sok óra kétüléses Gripenben pótolhatná a sugárhajtású kiképzőket, de erről azt kell megkérdezni, aki csinálja.
Beszerzésnél szóba jöhet a Diamond, hiszen már nem csak dugattyúmotoros típusaik vannak, hanem nemrégiben megtette a szűzrepülését a DART-450 típusjelű turbolégcsavaros kiképzőjük is, így valóban meg lehetne oldani a több típus egy forrásból dilemmáját, és a repülőbenzinnek is búcsút mondhatna végre a honvédség. Itt ugyancsak hivatkoznék az IHO kétrészes cikkére, kellő részletességgel kitárgyalták a tüzelőanyag kérdését is. Azt viszont mindenképpen figyelembe kell venni, hogy ez a program még csak az első prototípusnál tart, sem a gépnek, sem a hajtóműnek nincsenek még meg a szükséges tanúsítványai.
Noha a pilótaképzés problémája továbbra is fennáll, rengeteg út vezet a megoldás felé, egyedül a politikai akarat hiányzik, ahogy JAS-39 flotta repült óraszámainak emelése is csak némi plusz pénz kérdése.
Az eredeti közbeszerzési kiírásban szerepel, hogy felderítő gépeket is akarnak, ez egy másik cikk témája lesz.
Folytatása következik…
(Vanek úr – SZKR – Militarizált Övezet)